El hidrógeno está ganando tracción en aplicaciones de transporte muy distintas: desde aeronaves no tripuladas hasta submarinos de última generación, con la industria del automóvil reordenando sus apuestas. En España, dos hitos recientes ponen el foco en esta tecnología: un dron que vuela con pila de combustible y un submarino con un sistema que genera hidrógeno a bordo.
Al mismo tiempo, los fabricantes de coches recalibran estrategias: hay recortes en algunos programas de pila de combustible, pero también proyectos que siguen adelante y nuevos modelos en camino. Todo ello ocurre en un contexto europeo que afloja corsés regulatorios para que la financiación pública acelere la descarbonización.
Hito español en movilidad aérea: un dron opera con pila de combustible
Un equipo de la Universidad de Sevilla, liderado por Carlos Bordons Alba (Ingeniería de Sistemas y Automática) y Sergio Esteban Roncero (Ingeniería Aeroespacial), con el investigador Javier Quintana Hernández, ha logrado integrar una pila de combustible de hidrógeno en una aeronave no tripulada. La plataforma elegida ha sido una MUGIN 350 comercial, un banco de pruebas ideal para validar la propulsión en condiciones reales.
El propulsor se basa en una arquitectura híbrida: la pila de combustible alimentada con hidrógeno renovable trabaja en conjunto con baterías de ion-litio, un esquema que permite estabilidad de potencia y gestión energética flexible durante el vuelo.
Para almacenar el gas se incorporó un depósito conformable de hidrógeno diseñado a medida por Go Ahead Solutions, resolviendo un desafío clave de integración en fuselajes compactos sin penalizar aerodinámica ni peso más de la cuenta.
La producción del combustible se realiza mediante electrólisis alimentada con energía solar, por lo que el sistema de propulsión solo emite vapor de agua. Tras ensayos en bancada con perfiles de misión emulados, el proyecto está en fase de pruebas de vuelo para validar el rendimiento en escenarios operativos.
Esta investigación se alinea con el proyecto U5-Space, que persigue desplegar servicios U-Space y gestionar el tráfico de drones en Europa de forma segura y sostenible. Está impulsado por Zelenza y financiado por el CDTI con fondos Next Generation EU, con un consorcio donde participan Grupo Amper, GEOAI, Fundetel, DIT ETSIT UPM, Cedint-UPM y la propia US.
En la universidad, la línea está integrada en la Unidad de Excelencia ENGREEN, que aglutina a especialistas en transición energética, electrificación y renovables, y ha contado con la implicación del alumnado y el personal técnico (como Álvaro Gomar, César Morales y el maestro de taller Pablo Máiz) para el montaje e integración. El avance también encaja con los objetivos de REGREENH2 del Ministerio de Ciencia e Innovación.
Del mar a la carretera: hidrógeno para navegar y para conducir
En el ámbito naval, el submarino S-81 Isaac Peral (clase S-80 Plus) incorpora un sistema AIP singular en el mundo, denominado BEST (Bio-Ethanol Stealth Technology). En lugar de almacenar gas, el buque genera hidrógeno a bordo a partir de bioetanol mediante un reformador químico.
Ese hidrógeno, combinado con oxígeno líquido (LOX) almacenado, alimenta pilas de combustible que producen electricidad para mover el motor y recargar baterías en inmersión. El resultado es mayor autonomía sumergida (del orden de 20–28 días) y una firma acústica térmica muy reducida, clave en misiones de sigilo.
El ciclo produce mayormente CO₂ y agua, que se expulsan disueltos en el mar como agua carbonatada, minimizando huella y detectabilidad. Además, al no cargar hidrógeno comprimido o líquido, se reducen riesgos logísticos y de seguridad a bordo.
El BEST ha sido desarrollado por Navantia y Abengoa, apoyado en tecnología Hynergreen de la Universidad de Buenos Aires para el procesado de etanol. El S-81 fue entregado inicialmente sin el módulo AIP instalado y la planificación prevé su incorporación en la primera gran parada técnica (ventana 2029–2030), mientras opera con su planta diésel-eléctrica y baterías.
- Autonomía y sigilo: propulsión eléctrica silenciosa y semanas sin emerger.
- Seguridad: sin tanques de H₂ a alta presión; producción in situ a demanda.
- Sostenibilidad operativa: subproductos gestionados con baja huella detectable.
En carretera, el panorama es más heterogéneo. Stellantis ha interrumpido su programa de celdas de combustible para turismos y vehículos comerciales, al considerarlo un segmento de nicho sin viabilidad económica a medio plazo. Su plantilla de I+D pivota hacia híbridos y BEV tradicionales, aparcando incluso el lanzamiento inminente de furgonetas de hidrógeno.
Frente a ese repliegue, BMW defiende el hidrógeno como opción estratégica para reducir la dependencia de baterías y materiales controlados por China, y trabaja en un SUV de pila de combustible con horizonte de mercado a finales de la década. En paralelo, otras marcas mantienen proyectos para transporte pesado, donde la tecnología podría encajar mejor por ciclos de uso e infraestructura dedicada.
El despliegue comercial sigue condicionado por la escasez de hidrogeneras y la complejidad del repostaje (almacenamiento criogénico, compresión y costes). Casos como el cierre de puntos en Alemania o la insatisfacción de algunos usuarios en EE. UU. delatan que la red no está lista para el gran público en todo el mundo.
Aun así, algunos fabricantes continúan desarrollando. Hyundai inició su apuesta con el ix35 Fuel Cell y la consolidó con NEXO, además de propuestas conceptuales como N Vision 74 y ejercicios más familiares como INITIUM. Su próximo NEXO plantea autonomías superiores y repostajes en minutos, aunque el verdadero reto está en la disponibilidad y coste del hidrógeno renovable y la infraestructura necesaria.
Desde el ámbito político, la UE ha lanzado el Clean Industrial Deal y el marco de ayudas CISAF, que aumenta la flexibilidad, combina líneas y permite apoyos de hasta 200 millones por proyecto. En España, el sector (AeH2) reclama instrumentos más ágiles, ayudas que cubran OPEX y mecanismos de estímulo a la demanda para facilitar una adopción más rápida de iniciativas como el dron de Sevilla o los ecosistemas industriales.
La visión que muestran estos avances es clara: el hidrógeno progresa donde aporta valor diferencial (autonomía, sigilo, tiempos de parada y peso), mientras el mercado del coche ligero sigue buscando su encaje a la espera de más estaciones y costes más competitivos. Con la investigación nacional impulsando desde la aviónica y la defensa, y con nueva financiación europea en marcha, las piezas están sobre la mesa para que España juegue un papel relevante en la próxima ola de movilidad con hidrógeno.